De många sjöarnas och spårviddernas land

 ”Sveriges enskilda järnvägsbolag var en gång nästan lika oräkneliga som sjöarna, och ryktet påstod att de tillsammans kunde skryta med elva olika spårvidder.”

Yttrandet är fällt av engelsmannen Bryan Morgan i en bok från 1955 som handlar om den europeiska kontinentens småbanor och citatet hittar jag i Björn Linns artikel Svenska järnvägsarkitektur (som återfinns i ”Bebyggelsehistorisk tidskrift nr 12, 1986 – Järnväg, bygd och bebyggelse”).

Att det finns och har funnits något sådant som ”smalspåriga järnvägar” var inget jag någonsin tänkt på förrän Frambo kom in i vårt liv… faktum är att järnvägar och allt som kan förknippas med dessa aldrig upptagit något större utrymme i mitt medvetande tidigare. Förvisso hade vi planerat att tågluffa till Tjeckien under sommaren 2020 om det inte varit för Corona-pandemin. Och visst har jag åkt tåg lite då och då i mitt liv men jag har knappas tänkt på detta mer än som ett transportmedel.

Men har vi nu gått å köpt en gammal tågstation så har vi och det är lustigt hur saker kan bli intressanta bara man hittar eller ramlar över en koppling…

Frambo station inklusive smalspårig järnväg och räls på hög från det tidigare stickspåret som rivits. 
40-50-tal. Bild lånad från Digitalt museum 

Att Nossebrobanan varit en ”smalspårig” järnväg vet jag inte exakt när det gick upp för mig, eller oss. Men kanske var det något vi fick veta av någon av alla trevliga och tågintresserade personer som vi stiftade bekantskap med under vår första tid i huset? Eller så var det i och med att vår ”husbibel” Nossebrobanan – ett 75års-jubileum av Thulin kom i vår ägo? I vilket fall så var Nossebrobanan, och alla banorna som till slut tillhörde VGJ, eller Västergötland-Göteborgs Järnväg, smalspåriga. Och inte nog med det, det fanns en gång i tiden än mängd samlspåriga banor och om man får tro citatet ovan kunde man i Sverige hitta hela 11 olika spårvidder.

Men vad är då en spårvidd och vad är en smalspårig järnväg?

Jo, spårvidden är helt enkelt storleken på avståndet mellan rälsen och en smalspårig räls har helt enkelt ett mindre utrymme mellan rälsen än de som har ett större, och då kanske framförallt i jämförelse med det som kom att bli standardmåttet.

Men lite noggrannare än så ska vi faktiska försöka vara…

Ur min bokhylla fiskar jag den eminenta boken Om tal och måll av Roger Hansson (2015) och efter en stunds idogt läsande av innehållsförteckningen hittar jag istället hundörat som jag redan vikt förut på sid 125. Vi ska tillåta oss ett lite längre citat:

”Spårvidd. Spårvidder hos järnvägar kan vara mycket olika, alltifrån 600 mm till över två meter. När man fastlagt spårvidden för en järnväg, är det sedan mycket svårt att byta, eftersom inte bara spåren utan även all rullande materiel måste byggas om eller bytas ut. Även installationer kring spåret kan påverkas, t.ex. ledningar, stolpar, perronger och tunnlar.
  När man på 1800-talet började bygga järnvägar, gjordes inga försök till standardisering. Järnvägarna var lokala och korta, och andra länder låg långt borta. Internationell järnvägstrafik och standardisering var inte något som prioriterades.
  Den framtida utvecklingen var då som nu svår att förutse. Förebilder för järnvägsvagnarna var de hästdragna vagnarna. Sedan antiken hade man för längre transporter använt vagnar som drogs av två hästar i bredd. Det kom att bestämma hästvagnarnas hjulavstånd i sidled och där med vagnarnas bredd. Många vägar var inte annat än två hjulspår i marken, så vagnarna gick bättre att köra och höll bättre om alla hade ungefär samma spårvidd.
  De första järnvägarna byggdes i England. Man valde spårvidden 5 (engelska) fot mellan rälernas ytterkanter, vilket är 1524 mm. avståndet mellan innerkanterna blev 1435 mm eller 4 fot och 8,5 tum, vilket sedan valdes till standard i England och USA. Eftersom järnvägshjulen har flänsar på insidan är det innermåttet som är det viktiga.
  Det kom att byggas många järnvägar med annan spårvidd, och det hade sina rationella skäl. Till exempel är det enklare och billigare att bygga smala spår, eftersom det går år mindre material till järnvägsbankar och sliprar, och smalare spår kan ha mindre krökningsradie, vilket är bra i kuperad terräng. Korta banor gjordes ofta smalspåriga. När arbetskraften var billig, var omlastning till banor med annan spårvidd inget stort bekymmer. Under de senaste hundra åren har många banor med annan spårvidd byggts om till normalspår eller lagts ned.
  I världen används ett flertal olika spårvidder. De dominerande spårvidderna är 1435 mm som är vanligast och 1520 mm som används i Ryssland och Östeuropa. Att Östeuropa fick en annan spårvidd går tillbaka på att den första ryska järnvägen, som byggdes mellan S:t Petersburg och Moskva, fick spårvidden 5 fot mellan rälernas innerkanter. Den fot som användes var den engelska foten, som är 304,8 mm. Den spårvidden kom sedan att användas i hela det ryska imperiet, där på den tiden Finland ingick. Fortfarande används olika normalspårvidder i Västra och Östra Europa och vållar problem vid transporter mellan olika länder.
  Där järnvägar med västeuropeisk och östeuropeisk normalspårvidd möts, som mellan svenska Haparanda och finska Torneå, måste man ha fyra skenor, för skillnaden mellan de olika spårvidderna är så liten att två av skenorna skulle hamna inpå varandra om man bara hade tre skenor.” (s. 125-126)

Och inte bara mellan länder blir det problem, dristar jag mig till att tillägga.

I Västergötland hade man under den senare delen av 1800-talet uppfört ett flertal smalspåriga lokala järnvägar och även ”mellanspåriga” så som Uddevalla-Herrjungabanan där spårvidden var 1219 mm.

Nossebrobanan byggdes som sagt som en smalspårig järnväg. Spårvidden var 891 mm. Detta motsvarar tre gamla Svenska fot, 3 x 296,904 mm, och är en spårvidd som är unik för Sverige (https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rvidd, hämtat 2022-02-19). Denna spårvidd var densamma som den för Västgötabanan som Nossebrobanan anslöt till i Nossebro. I Trollhättan däremot hade banan normalvidd vilket ledde till behov av egna spår och framförallt omlastning från och till vidare transporter.

Men hur var det nu? Morgan menade i sin bok från 1955 att Sverige kunde stoltsera med hela 11 spårvidder. Men denna uppgift tycks inte vara särskilt underbyggd eftersom Linn strax efter citatet påpekar att Morgan aldrig ”vågade sig in i landet”. Jag har inte kunnat hitta några uppgifter om hur många spårvidder som fanns i Sverige på 50-talet men om man konsulterar Wikipedias artikel om spårvidder (länk ovan) hittar man en lista över ”De spårvidder som har förekommit på järnvägar öppnade för allmän gods- och personaltrafik i Sverige”. Där finns hela 16 stycken spårvidder listade. Den största är den i Haparanda som tillhör den finska normalspåriga banan av östeuropeisk/rysk typ (se ovan) och den minsta, på 600 mm, finns i Munkedal.

Tredje största spårvidd, med sina 1431 mm, har Stockholms lokaltrafikspår; tunnelbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Tvärbanan och Saltsjöbanan. Här ingår dock inte Roslagsbanan som med sina 891 mm befinner sig i samma grupp som TNJ, VGJ samt järnvägsnät i Uppland, Östergötland, Småland och Gotland, vilket förlänar dessa banor plats nummer 10 i listan.

Jag sa att listan innehåller 16 spårvidder men egentligen finns där 17 poster. Men den 17e och allra minsta spårvidden i listan, 544 mm eller 22 verktum, har tydligen aldrig funnits i verkligheten utan enbart i litteraturen och uppgiften sägs bero på en felaktig uppgift i en memoarbok.

 

Apropå spårvidd:

”När man fastlagt spårvidden för en järnväg, är det sedan mycket svårt att byta, eftersom inte bara spåren utan även all rullande materiel måste byggas om eller bytas ut. Även installationer kring spåret kan påverkas, t.ex. ledningar, stolpar, perronger och tunnlar.”

För att återupprepa Hanssons påpekande ovan.
En annan som påpekat ”spårbundenhetens” betydelse är ekonom-historikern Nathan Rosenberg. I kapitlet ”Spårbundna aspekter hos den tekniska förändringsprocessen” i boken Den tekniska förändringens ekonomi (SNS förlag 1997) resonerar Rosenberg kring hur tekniska innovationer också skapar förutsättningar och gränser för påföljande utveckling – eller spårbundenhet.

”En större innovation tillhandahåller en ram för ett stort antal senare innovationer, vilka är beroende av eller kompletterar den ursprungliga innovationen. […] (Varje betydande) innovation utgör början på en lång kedja av spårbundna aktiviteter, som vanligen sträcker sig över flera decennier. Om man ska förstå senare händelse i denna kedja måste man betrakta dem som moment i ett historiskt förlopp.” (s. 27)

 Men det är också så att:

”[…] större vetenskapliga genombrott faktiskt öppnar helt nya tekniska områden och att de på så sätt befriar ekonomin från de förflutnas restriktioner” (s. 29)

Rosenberg intresserar sig främst för aspekter inom den tekniska utvecklingen men det är inte långsökt att göra analogier med större samhälleliga skeenden. Att bygga TNJ smalspårigt motiverades främst av ekonomiska betänkligheter och säkert också av att VGJ också hade denna spårvidd. Dessutom var ”arbetskraften billig” vilket gjorde att kostnad för omlastning spelade mindre roll än kostnad för anläggning. Men därmed hade man också byggt in sig i ett extremt ”spårbundet” system. I takt med utbyggnaden av det ”helt nya tekniska området” vägtrafik och vägtransporter förändrades förutsättningarna för tågtrafiken.

Man kan spekulera i om en ombyggnad av banan till normalspår skulle kunnat räddat järnvägen som transportsystem? Man kan också fundera på om ändringar inom den befintliga spårbundenheten kunnat rädda kvar banan? En av våra ”tågbekanta” har till exempel berättat om att det när han var liten blev nödvändigt att ta bussen eftersom järnvägens avgångstider inte matchade tiderna för skolan. Så för att inte komma för sent var han tvungen att välja bussen. Om järnvägen gjort andra val och prioriteringar hade man kanske kunnat konkurrera med vägtransporterna, för både gods och persontrafik, och på så vis kunnat leva kvar?

Men det kan vi så klart inte veta.
Det vi däremot kan veta ät att spårbundenheten satta gränser för vad järnvägen kunde åstadkomma och att man uppenbarligen inte lyckades anpassa sig inom systemet vilket gjorde att de nya systemet med vägar, bussar, lastbilar och bilar gick vinnande ur ”striden” och att järnvägen lades ned. 

Hur är det så slutligen med förhållandet mellan antalet sjöar och antalet enskilda järnvägsbolag? Precis som Morgan säger så fanns det en gång i tiden en hel del enskilda järnvägsbolag men hur många de varit har jag inte kunna hitta någon siffra på. På kul började jag räkna antalet sjöar men sen tappade jag bort mig då jag började dagdrömma om att lasta pitprops.

1939 beslutade Sveriges riksdag om förstatligande av Sveriges järnvägar. Förstatligandet gjordes dock inte över en natt utan det var en flerårig process. För att ta ett exempel ur luften införlivades Nossebrobanan i SJ den 1 juli 1948. Så 1955 måste det under alla omständigheter i alla fall varit betydligt färre än förr, kanske till och med färre än antalet spårvidder...